На фото задней крышки никакого контакта я не видел. А конденсатор цепляется на силовую клемму. Мощность генератора в таком случае всегда меньше. И от того, насколько она меньше, зависит и время выхода генератора на рабочий режим. Естественно, в этом случае обороты тоже влияют. Исправный генератор стабилизирует напряжение сразу после запуска. Перечитал свой пост - и понял, что поторопился. Мост-то как раз массу с задней крышкой имеет... А если у него там контакт плохой? А если задняя крышка с передней плохо контачит через шпильки? В общем, мысли такие: я бы измерил под нагрузкой (с включенными фарами, обогревом заднего стекла и т. д.), нет ли напряжения между крышками. И между каждой из крышек и блоком (или ГБЦ). Если там имеется хотя бы 0,2 Вольта - генератор придётся вскрыть и зачистить все посадочные места массы. Между крышкой и мостом, на шпильках, на блоке... Можно и дополнительный провод массы кинуть с задней крышки на блок - но это не поможет, если нет хорошего контакта моста с крышкой.
Надо, посмотреть след от щёток, на токосьемных кольцах. Вмятин, бугорков нет? Плотно по всему диаметру прилегает?
А, ну у тебя как раз туда и подключается конденсатор. Между передней и задней крышкой генератора. И между крышками и блоком двигателя. Оно там будет, если в местах контакта сильно окислены поверхности. ЗЫ. Тестер при этом нужно включить на низший предел измерения постоянных напряжений.
Померял, между крышками генератора 0.07, а между крышкой и блоком 0.20, это значит нужно зачищать места крепления?
Для подавления помех. Конечно. У тебя теряется 0,3 Вольта - и это в лучшем случае. При бОльшей нагрузке будет терятся больше. Электроника - наука о контактах. )))
Нужен он? Конденсатор этот, ото у меня его нету....хорошо, буду тогда зачищать, а между мостом и крышкой вы говорили зачистить, это где там, он же на сколько я знаю не съемной мост
А как ты думаешь, фрицы его туда от балды поставили? ))) В твоём случае можно поступить проще: кинуть дополнительный провод массы с задней крышки генератора на блок двигателя. Там между 1 и 2 цилиндром на ГБЦ есть болт массы - можно подключиться прямо туда. ЗЫ. Провод должен быть хорошего сечения и с клеммниками с обеих сторон. Всё там снимается при прямых руках. Собиралось же оно фрицами как-то... Но Бог с ним, с мостом. Забудь пока про него. Кинь дополнительный провод массы с задней крышки генератора на блок, или прямо на минусовую клемму АКБ и погляди, что получится с напряжением зарядки. Возможно, на этом твои беды и закончатся.
И еще вопрос если можно, вот вы говорите что заряженость аккумулятора на напряжение не влияет, почему тогда допустим если музыку послушать,и аккумулятор посадить, потом заводишь зарядка 12,5 где то и поездишь или просто погазуешь и зарядка поднимается? Но это я смотрю по доп приборам в салоне, так не замерял
Я понял. что новые, поэтому и предлагал проверит след от щёток. При замене контактных колец, не всегда точно их ставят на место, можно попасть так, что щётки будут ходить по краю колец, а если там может быть наплав от пайки конца обмотки, то при малых оборотах щётки прилегают к кольцам и наплаву, контакт получается есть - хороший. А при больших оборотах и большей инертности, щётки подпрыгивают и контакт ухудшается.
С нормальным аккумулятором нормальный уровень напряжения в бортсети устанавливается в течение минуты-двух после запуска. Аккумулятор в первые мгновения после запуска забирает почти всё, что может выдать генератор. Кривая потребления тока аккумулятором очень нелинейна - сразу после запуска пик, а затем, когда аккум восстановит отданный стартеру заряд - резкое снижение. Если же с аккумулятором имеются проблемы - винить в этом генератор нет смысла. Плохая компрессия, к примеру, не лечится переходом на высокооктановый бензин. Ну а что касается проблем именно с трёхуровневым РН - у него есть пара слабых мест. Первое - длинный и имеющий недостаточное сечение провод на щётки; второе - неудачно выбранный управляющий транзистор. Я, к примеру, избавился от него сразу, заменив его на мощный мосфет IRF3205. Разница в сопротивлении переходов у них различается на порядок в пользу последнего. Ещё одно слабое место трёхуровнего - контакт фланца с общим проводом платы. Там обычная развальцовка алюминиевого пистона в отверстии платы - ничего глупее придумать было нельзя. Туда нужно подпаять провод, вывести его из корпуса РН и надёжно прикрутить к массе. У меня этот РН работает шестой год. Просадок - нуль целых нуль десятых. Но у меня он подключен к клеммам аккумулятора. Это потребовало кое-каких переделок - но это того стОило. )))
Позавчера лечил ВАЗовскую семёрку с точно такой же бедой, как и у Dmitry3120. После запуска двигателя у неё на АКБ имелось 13,8 Вольт (что мало); после перегазовки падало до 13,5 Вольт; а после включения стояночного света сразу падало до 13 Вольт. При включении же фар напряжение на АКБ падало до 12,4 Вольт - это катастрофически мало для аккумулятора. Да и для бортовой сети этого недостаточно. Причина оказалась в кабеле с аккумулятора на генератор. Тот клеммник, что прикручивается к силовому болту генератора, потерял нормальный контакт с жилой кабеля - падение напряжения между ним и жилой кабеля сразу за ним, составляло 1,1 Вольта. Около 0,3 Вольт падало на верхней клемме. Владелец купил Самарские провода (они идут комплектом на гену и стартер), профилактически были зачищены посадочные места массового жгута с АКБ (у владельца стоял жгут ленточный) - и после запуска двигателя напряжение мгновенно установилось на 14,6 Вольт. После прогрева напряжение стало 14,3 Вольта (стандарт), при включенных фарах - 13,9 - 14 Вольт. На машине стоят противотуманки, используемые владельцем как ДХО - с ними напряжение держится на уровне 14,1 Вольта. На лето этого более-менее достаточно, но я таки посоветовал владельцу подумать о трёхуровневом РН. Лето ведь когда-то и закончится... Так что ещё раз подтвердилась истина о том, что электроника - это наука о контактах. )))